ECOPOLIS: numero di ecopolis


Ecopolis newsletter socio-ambientale di Padova

Numero 145, 2008-03-06 Iscr. Registro Tribunale di Padova n. 1920 del 14/12/04 - Direttore Donatella Gasperi



Primo Piano


Il boom edilizio del Veneto

Che nel Veneto vi sia stata negli ultimi anni una forte crescita degli insediamenti sia residenziali sia produttivi è sotto gli occhi di tutti. Quello che però sfugge ancora ai più è l’effettiva dimensione del fenomeno e i possibili problemi che ne potranno derivare in futuro per la gestione del territorio e la riqualificazione dell’ambiente e del paesaggio.
A seconda del modello statistico impiegato (per questo risulta paradossale che una regione quale il Veneto non disponga ancora di un sistema informativo territoriale affidabile), si può stimare che dal 16 al 18% della pianura della regione sia edificata, con percentuali comprese dal 28 al 30% nei comuni urbani e di prima fascia e di circa il 18% nei comuni del centro Veneto. I dati per molti versi si commentano da soli.
Quindi al di là delle affermazioni di principio sulla necessità di avviare forme di sviluppo sostenibile contenute in vari documenti programmatici della Regione Veneto (dal Piano Regionale di Sviluppo, Piano di Sviluppo Rurale, documenti preliminari al nuovo PTRC) è del tutto evidente che la crescita insediativa nel Veneto è avvenuta con un ingente spreco di risorse territoriali.

Il boom edilizio recente
A fronte di una situazione territoriale quale quella descritta, ci sarebbe forse voluto un forte controllo sulla crescita urbana e una ferma volontà di porre rimedio agli errori del passato.
Le numerosissime affermazioni di principio dei nostri amministratori sulla necessità di conservare il territorio rurale ed il paesaggio e di ridurre la crescita dei capannoni potrebbe far supporre che vi sia stata una riduzione progressiva delle dinamiche edilizie.
Invece a partire dal 2001 si è verificato della nostra regione un boom edilizio che non ha eguali nel passato. Nel periodo 1978-1985 in media ogni anno sono stati edificati 10,9 milioni di mc di capannoni; tale valore aumenta a 18,3 milioni di mc per anno tra 1986 e 1993, mentre negli otto anni successivi sono stati superati i 20 milioni di mc per anno. A partire dal 2000 si ha un incremento mai visto prima: 24 milioni nel 2000, 27 milioni nel 2001, 38 milioni nel 2002 e altri 24 nel 2003! Nel solo 2002 le concessioni per capannoni sono state pari al 6,7% del periodo 1970-2004. Storicamente nella nostra regione non si era mai costruito così tanto! In un'economia che si sta progressivamente terziarizzando che significato possono assumere sul piano economico ingenti investimenti edilizi in capannoni artigianali e industriali?

Qualcosa di simile è accaduto anche per le abitazioni. Negli anni Ottanta e Novanta mediamente ogni anno venivano rilasciate concessioni edilizie pari a circa 9-10 milioni di mc per anno. Nel 2002 i mc sono stati 14,3 nel 2003 15,7 e nel 2004 17,7. Il volume di nuove abitazioni per cui è stata rilasciata la concessione edilizia dal 2001 al 2004 è pari a circa il 12% delle abitazioni esistenti nel 2001 nel Veneto. Sono in grado di dare alloggio a circa 600.000 nuovi abitanti con un incremento della popolazione di circa il 13% rispetto al 2000, dato di poco inferiore alla crescita della popolazione dal 1970 ad oggi! Considerando che la popolazione è aumentata ultimamente per effetto dell’immigrazione ad un tasso leggermente inferiore all’1% all’anno, ci vorranno circa 15 anni di immigrazione ai ritmi attuali per utilizzare tutte le case messe in cantiere.
La crescita insediativa si è sviluppata in prevalenza nei comuni dell’area del Veneto centrale. Infatti, tra le province del Veneto il primato in termini di metri cubi per chilometro quadrato spetta a Padova seguita da Treviso.
La nostra regione è al primo posto in Italia in termini di metri cubi per chilometro quadrato di concessioni edilizie rilasciate per i fabbricati non residenziali (7791 mc rispetto ai 4612 del nord Italia nel suo complesso) e al secondo posto per quanto riguarda le abitazioni (4204 mc di nuove case rispetto ai 2602 del nord Italia).

Le cause
Viene da chiedersi cosa abbia determinato una tale crescita del patrimonio edilizio regionale. Un ruolo importante è sicuramente stato svolto da alcuni provvedimenti assunti dal Governo Berlusconi. In primo luogo, va citata la legge18 ottobre 2001 n.383 (la cosiddetta Tremonti-Bis) che ha previsto la detassazione del reddito d'impresa e da lavoro autonomo quando sia reinvestito in azienda. Poi il cosiddetto "scudo fiscale" che ha favorito il rientro di capitali dall'estero "alla ricerca d'investimenti sicuri". Contemporaneamente il governo centrale ha via via ridotto le disponibilità finanziarie dei comuni che, nel tentativo di aumentare le entrate, hanno ben volentieri acconsentito a rilasciare nuove concessioni edilizie anche in misura esageratamente superiore ai reali fabbisogni espressi dalle imprese industriali, artigiane e commerciali.

Aldilà dei fattori nazionali quali sono gli elementi peculiari della nostra regione che fanno si che nel Veneto la crescita dei fabbricati sia stata così alta?
a) la struttura insediativa è molto dispersa e favorisce la sovradotazione di cubature edilizie. Più ci si allontana dalle zone urbane, più basso è il costo delle aree edificabili e maggiori sono le dimensioni dei fabbricati, a parità di fabbisogni.
b) la pianificazione territoriale è ancora saldamente in mano alle amministrazioni comunali, mentre sono del tutto irrilevanti i controlli esercitati a livello d'area vasta. La Regione che in questo contesto non ha svolto la funzione di indirizzo e di controllo che avrebbe dovuto svolgere.
c) Da ultimo va richiamato il possibile "effetto annuncio" dovuto alla lunghissima discussione sulla riforma della legge urbanistica regionale, una legge che fin da principio si preannunciava come particolarmente restrittiva.

I possibili effetti
Quali potranno essere gli effetti del rafforzarsi di un sistema insediativo fortemente disperso nel territorio? Innanzitutto un crescente spreco di suolo dovuto al maggior consumo per nuovo abitante insediato che si riscontra al di fuori delle città. Parlare di sviluppo sostenibile in un contesto territoriale come quello che si è rafforzato negli ultimi pochi anni è oggettivamente mistificatorio.
Un secondo elemento strettamente connesso al precedente è l'aumento del traffico e dei fenomeni di congestione. Più si disperdono nel territorio la popolazione e le attività produttive, maggiore sarà la domanda di strade e la conseguente richiesta di infrastrutture viarie.
Terzo, la crescita urbana significa crescente impermeabilizzazione dei suoli che è tanto più pericolosa quanto maggiore è il consumo di suolo e quanto più disperso è l'assetto insediativo. Nel Veneto, rispetto ad altre regioni, a parità di abitanti e attivi, le superfici impermeabilizzate sono decisamente superiori.
Inoltre un fortissimo degrado della qualità paesaggistica del territorio che rende difficile l’avvio di forme di valorizzazione turistica e agrituristica.
Infine vi è un possibile effetto particolarmente preoccupante per il futuro delle nostre città. La notevole offerta di nuovi alloggi dovuta fortissima crescita insediativa registrata a partire dal 2001 potrebbe determinare un ulteriore aumento del divario esistente tra valori immobiliari nei centri storici e negli altri comuni limitrofi. Questo potrebbe favorire lo spopolamento dei centri storici. Ne potrebbe conseguire la formazione di zone degradate e marginalizzate nelle parti della città meno appetibili per il terziario avanzato, o, nella migliore delle ipotesi, un’ulteriore terziarizzazione dei centri storici.

Si possono porre in modo sensato tra gli obiettivi della pianificazione territoriale del Veneto come fa il PRS la ricomposizione del territorio, la razionalizzazione degli insediamenti produttivi, contenimento delle nuove aree e riuso di quelle esistenti, e il recupero delle funzioni commerciali e residenziali dei centri storici e delle aree urbane. Ma con quali strumenti si potranno raggiungere queste finalità?
Il problema non sono gli strumenti impiegati per governare il territorio, ma il modo in cui sistematicamente si è rinunciato ad operare ad una scala territoriale sufficientemente ampia da poter governare effettivamente le trasformazioni in atto. Fino a quando saranno i comuni i veri e unici attori della pianificazione territoriale nella nostra regione non vi sarà alcuna possibilità che ci si avvii verso forme di sviluppo sostenibile del territorio e di miglioramento della qualità complessiva dell'abitare e del vivere.

Tiziano Tempesta - Dip. Territorio e Sistemi Agroforestali
Sintesi a cura di A. N. R.



Ambiente


Un trasporto pubblico efficiente nell'area Termale di Padova

A gennaio 2007 ASSOUTENTI presentava alle forze politiche e amministratori locali dell’Area Termale (Abano e Montegrotto Terme, Torreglia) una proposta dettagliata per una nuova mobilità in questa zona. Il piano è consultabile presso il sito della Delegazione Regionale del Veneto; per consultarlo clicca qui.
Dopo un anno non abbiamo avuto alcun riscontro dai Sindaci o Amministratori Provinciali mentre abbiamo registrato solamente una serie di loro commenti di carattere politico ovviamente tesi alla difesa del proprio operato e non all’avanzamento di proposte alternative. Di fatto si continua a rimanere in coda se si sceglie la gomma mentre un investimento sul trasporto pubblico consentirebbe ai cittadini di muoversi verso il Capoluogo in minor tempo. L’iniziativa “Trofeo Caronte” ha messo in luce ancora una volta la drammatica situazione di quest’area densamente popolata e importante dal punto di vista turistico.

Appare evidente come sia urgente la necessità di una riprogrammazione della mobilità pubblica e privata all’interno dell’area termale, in primis Abano e Montegrotto Terme, anche in funzione dei nuovi insediamenti abitativi in corso di realizzazione e progettazione e dalla ovvia espansione di altre realtà limitrofe (Teolo, Torreglia e Selvazzano) in grado di generare volumi di traffico e di spostamenti fino a qualche anno fa non immaginabili nè quantificabili.

Restringendo l’attenzione ai comuni di Abano Terme, Montegrotto Terme e Torreglia, abbiamo pensato di suddividere l’insieme delle azioni possibili in tre momenti temporali di intervento salvaguardando sempre i tre aspetti fondamentali della programmazione nel campo della mobilità: razionalizzare e migliorare l’esistente, innovare e dove possibile velocizzare. Le risorse economiche per la realizzazione di alcune fasi del progetto (esempio: prolungamento di alcune corse del 22) potrebbero provenire dai chilometri recuperati dall’attestamento del capolinea delle linee extraurbane in Prato della Valle (un risparmio di 3 km che moltiplicato per tutte le corse giornaliere equivale a 5300 km al mese).

Razionalizzare e Migliorare l’esistente:
1.possibilità di usufruire del servizio SITA fra l’Aeroporto di Venezia e Montegrotto anche per lo spostamento da e verso Padova (oggi non è possibile!!) da e verso Abano e Montegrotto. Attualmente solamente 6 corse!!
2.Verificare i percorsi SITA oggi esistenti proponendo eventuali rettifiche e sovrapposizioni in modo da risparmiare e contenere lo spreco con possibilità di utilizzare i fondi verso nuove sperimentazioni.
3.Estendere la validità del biglietto extraurbano anche per il percorso urbano che preveda lo spostamento verso l’ospedale civile.
4.Prescrivere la fermata ad Abano per i treni regionali che ancora oggi non fermano e diretti verso Padova o da Padova verso Abano in modo da aumentare ulteriormente l’offerta. Prevedere anche qualche fermata domenicale in coincidenza delle iniziative di blocco della circolazione.
5.Risistemazione della stazione di Terme Euganee (mancano panchine, una sala d’aspetto decente, cartelli turistici e biglietteria ad impatto poco turistico).
6.Curare la manutenzione delle piste ciclabili e avere un occhio particolare alla mobilità debole.

Innovare:
1. prolungamento della linea forte 22 anche in forma sperimentale con le corse che oggi arrivano alle Giarre di Abano fino alla Casa di Cura di Abano Terme. Questo intervento, oltre a rendere possibile l’introduzione della tariffa sub-urbana per i biglietti e integrata (treno e autobus) per gli abbonamenti favorirebbe molti spostamenti utili alla cittadinanza. Esempi: per andare dalla Casa di Cura all’Ospedale di Padova servirebbe un solo biglietto e costerebbe molto meno. L’orario delle corse potrebbe essere parzialmente riprogrammato in modo da facilitare l’interscambio alla Stazione di Abano permettendo di avere un collegamento serio e funzionale fra la Stazione decentrata e il centro turistico della città.
2.Riprogrammare la fermata dei treni intercity per e da Roma a staffetta alternata fra Monselice e Terme Euganee. Prescrivere a Terme Euganee la fermata dei treni internazionali ordinari e stagionali in arrivo e partenza per l’Austria.

Dall’analisi della cartografia dei comuni di Abano e Montegrotto appare intuitivo, una volta segnati i punti chiave come i servizi commerciali, l’ospedale, le stazioni, gli insediamenti abitativi presenti e futuri, i parcheggi scambiatori e le scuole, i musei e i centri di aggregazione, la scelta di un sistema di mobilità basato su navette che intersecano ad H il territorio comunale della città termale Abano-Montegrotto e di quella di Torreglia.

In particolare:
1.ORIZZONTALE 1: Torreglia (Luvigliano) – Mezzavia (centro sportivo)
2.ORIZZONTALE 2: Torreglia (fronte Municipio o Luvigliano) – Giarre – (Padova)
3.VERTICALE: Montegrotto (Turri) – Abano Bagni – Abano Quartiere San Lorenzo.

NUOVE TARIFFE
Queste nuove linee sarebbero accessibili mediante biglietto unico di area integrato a sua volta con la rete Trenitalia e quella urbana APS di Padova. Inoltre si potrebbero proporre dei pass o carte di circolazione a valore per 1 giorno o per l’intera settimana turistica trascorsa alle Terme con possibilità di visitare musei o di usufruire di convenzioni con altri servizi turistici (noleggio di biciclette, sconti in qualche negozio, etc). Queste carte potrebbero anche essere comprese nelle offerte turistiche vendute direttamente dagli alberghi o dalle agenzie ipotizzando l’introduzione di abbonamenti città. Contestualmente sarebbe interessante verificare l’introduzione di tariffe scontante per i mini percorsi utilizzabili soprattutto da anziani e utenti a ridotta capacità motoria.

Oltre a questo si consiglia di approfondire la questione relativa al progetto Gronda Sud sulla base del rapporto costo/beneficio per la cittadinanza e per la mobilità proponendo un riesame serio tutelando al tempo stesso ambiente e residenzialità.

Davide Grisafi, Mario Vio - Assoutenti Veneto Padova



Democrazia Urbana


Lasciateci vivere

L’attacco nei confronti delle nostre libertà che viene portato avanti da qualche tempo ribadisce – una volta di più - come attraverso il controllo sulle donne passi ogni esercizio di potere autoritario.
Si parla di 194 e diritto ad una procreazione consapevole, ma il vero nodo è l’aggettivo “consapevole”: il tentativo in atto è quello di imporre regole di comportamento e quindi di controllo sulla nostra vita. L’abbiamo visto in questi anni. Ogni volta che si parla di autodeterminazione si tocca un nervo scoperto e siamo costrette sulla difensiva. Difficile proporre percorsi nuovi quando dobbiamo usare la nostra energia per difendere i diritti acquisiti e combattere contro il restringimento dei nostri spazi anziché per l’allargamento della sfera dei diritti.
Sul corpo delle donne si combattono battaglie importanti (soprattutto per i maschi), si consumano “scontri di civiltà” come ci ricorda il progetto di legge regionale che vuole aprire i consultori e gli ospedali ai volontari del movimento per la vita e la scelta del Consiglio comunale di Chioggia di assegnare un contributo di 30mila euro per questi movimenti di aiuto alla vita e di votare la moratorio sull’aborto proposta da Ferrara. Una mossa geniale, perché intende catturare i voti degli strenui difensori dei sacri principi e consegnarli a Berlusconi anziché alla destra estrema. Alla faccia dei diritti di nascituri, madri, padri e parentele varie, non sembra che ci sia una così grande differenza culturale rispetto ad alcune pessime degenerazioni di altre “civiltà”.
Siamo stufe di dover difendere la vita solo quando questa è legata alla sessualità. Vogliamo ottenere la vita e poter utilizzare strumenti adeguati per crescerla. Vogliamo salari pari a quelli degli uomini, asili nido, trasporti, case, scuole, consultori. Insomma, lasciateci vivere.

Donatella Gasperi



Cemento che Ride


Partecipazione tradita nel PATI...e non discutiamo di case

Il Piano di Assetto del Territorio Intercomunale (PATI) dell’area metropolitana, costituita dalla città di Padova e dai 17 comuni della cintura urbana, è stato avviato con la sottoscrizione del protocollo d’intesa, tra Regione, Provincia ed i comuni interessati, in data 9 marzo e 11 aprile 2005. Il Piano riguarda le scelte strategiche riferite ai seguenti tematismi: sistema ambientale - difesa del suolo - servizi a scala sovracomunale - sistema relazionale, infrastrutturale e della mobilità - poli produttivi e fonti di energia rinnovabile. Manca una questione strategica: la pianificazione degli insediamenti per la residenza.
Aldilà di questa mancanza si tratta di un piano di estrema importanza, in quanto incide sullo sviluppo futuro dell’area metroplitana e, quindi, sulle future condizioni di vita dei suoi abitanti. È giusto, perciò, che i cittadini ed associazioni siano informati di quanto si sta progettando e che possano partecipare alle scelte della pianificazione del territorio. Questo è peraltro garantito dalla legge urbanistica regionale n. 11 del 2004 e dalla direttiva comunitaria n. 42 del 2001. Quest’ultima precisa che il pubblico deve potere esprimere il proprio parere sia sul piano, che sulla relativa Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che analizza gli effetti del Piano sull’ambiente.
A queste disposizioni normative non è però corrisposto un reale ed efficace coinvolgimento del pubblico. A tutt’oggi, dalla data di avvio del procedimento, si sono tenuti due soli incontri, organizzati dalla Provincia il 19 settembre 2005 ed il 10 luglio 2007. Nel primo incontro è stato illustrato il Documento Preliminare, che riguarda gli obiettivi di carattere generale. Nel secondo sono state presentate le tavole del “Quadro Conoscitivo” del territorio, ma non quelle più importanti che riguardano le scelte progettuali ipotizzate. Per la loro lettura si è rimandato al sito web della Provincia. Sta di fatto che i cittadini hanno presentato osservazioni solo in occasione del primo incontro, quello meno significativo. Questa forma di concertazione del Piano, con due sole fasi assembleari, è risultata insufficiente a garantire una reale partecipazione. Sarebbe stato più opportuno, come chiesto esplicitamente da Legambiente, che si fosse seguito un processo più strutturato, eventualmente attraverso Agenda 21, come ha, peraltro, fatto il comune di Padova per la elaborazione del suo Piano Strategico (il PAT).
Ma c’è di peggio. Se per la formazione del Piano Intercomunale (PATI) si può sostenere che una forma di concertazione, ancorché inadeguata, c’è stata, non così si può dire per la Valutazione Ambientale Strategica (VAS), che, secondo la direttiva comunitaria ed anche secondo i primi atti formativi del PATI, doveva prevedere una prima analisi ambientale da assoggettare a consultazione già nella fase di approvazione del Documento Preliminare del piano. Tale analisi ambientale non figura invece all’interno del Documento Preliminare del PATI, e ciò fa sorgere un dubbio sulla legittimità del procedimento attuato. Secondo la direttiva comunitaria, inoltre, la VAS doveva accompagnare la formazione del Piano e doveva essere sottoposta al parere del pubblico prima della adozione del Piano stesso. La delibera regionale che recepisce la direttiva comunitaria prevede, invece, che il Doc umento Ambientale della VAS sia sottoposto a consultazione dopo l’adozione del Piano. È chiaro che questa procedura svilisce la partecipazione, in quanto il pubblico si troverà ad esprimere il parere quando il Piano sarà già stato formato, con scarsa possibilità quindi di incidere sulle scelte strategiche. Anche su questa procedura c’è un dubbio di legittimità, in quanto contraddice la direttiva comunitaria e potrebbe perciò essere impugnata presso la Corte Europea.
Bene farebbe a questo punto la Provincia a seguire la direttiva comunitaria, avviando nei singoli comuni, prima dell’adozione del PATI, un processo partecipativo sulla Valutazione Ambientale Strategica, con delle modalità di attuazione più efficaci di quelle finora adottate.

Lorenzo Cabrelle - Direttivo Legambiente Padova



Media e Messaggi


Originali proposte di mobilità sostenibile

Buongiorno Europa è un settimanale del Tgr dedicato all'Europa. Nella puntata di qualche settimana fa, oltre al caso Milano, "Buongiorno Europa" si è occupata della situazione a Londra, la prima città a sperimentare – cinque anni fa – la tassa d'ingresso;
Tra i servizi, anche reportage da Berlino e Parigi: qui non ci sono, né sono previste, limitazioni al traffico grazie ad un'efficiente rete di trasporti pubblici e ad interventi per favorire l'uso della bicicletta; anche a Stoccolma e ad Oslo da tempo è in vigore un pedaggio d'ingresso alla città.
Infine si parla della città olandese di Drachten, 43 mila abitanti. Il suo piano del traffico – in corso di sperimentazione – non prevede né limiti né cartelli stradali: all'incrocio più importante della città - 22 mila veicoli al giorno – sono stati tolti cartelli stradali, segni delle piste ciclabili e strisce pedonali. Uno spazio condiviso da pedoni, biciclette e automobili che cercano il contatto visivo e poi decidono se e come muoversi: e gli studi dimostrano che funziona. In città la velocità massima non supera i 30 chilometri, senza bisogno di divieti.

Certo l'esempio olandese è fra i più estremi e non è detto che qui da noi possa funzionare, ma dimostra quanto in Europa il problema del traffico, anche in piccole cittadine, sia visto come un problema da superare in direzione di una mobilità sempre più sostenibile.
Per vedere la puntata clicca qui.

Andrea Ragona - Legambiente Padova



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