Numero 86, 2006-11-16 Iscr. Registro Tribunale di Padova n. 1920 del 14/12/04 - Direttore Donatella Gasperi

Incartiamo la città per dire No allo Smog
Padova da anni è tra le 5 città più inquinate d’Italia dal Pm10. La fonte di emissione principale è il traffico. Cinquecentomila spostamenti in auto ogni giorno, di cui la metà viene da fuori.
Traffico che contribuisce allo spreco energetico. Per ogni abitante, infatti, si consumano 494 “chili di petrolio equivalente” di benzina e diesel ogni anno. Il 31% della CO2, gas che produce l’effetto serra, prodotto da Padova, esce dai tubi di scappamento. Troppe auto e le piazze e le aree storico-artistiche sono sepolte dalle auto. Troppe auto e pedoni, ciclisti, disabili sono penalizzati dal parcheggio selvaggio e dalla pericolosità stradale.
Tra poco i soldi delle multe ZTL convertiti in trasporto pubblico produrranno il loro effetti migliorando il servizio. Ma a questo punto diventa obbligatorio togliere traffico dalle strade dove tra poche settimane circoleranno gli autobus aggiuntivi. E c’è un solo modo per farlo: parcheggi scambiatori all’altezza delle tengenziali e selezione dell’accesso alla città secondo criteri da stabilire. Oppure si istituisca il pedaggio urbano, come vuol fare Milano. Per sostenere questa necessità alle 11,00 di sabato 25 novembre tappezzeremo i principali cavalcavia ed incroci cittadini con centinaia di lenzuola “NO SMOG”.
La manifestazione vuole anche richiamare l'attenzione dell’amministrazione comunale sulla necessità di realizzare nuove aree pedonali-ciclabili soprattutto in periferia promuovendo nuove centralità periferiche riqualificate e pedonalizzate che interrompano il traffico di penetrazione; promuovendo un nuovo trasporto ferroviario nell'area metropolitana in accordo con la Provincia e i Comuni contermini.
Vogliamo anche chiedere alla Regione Veneto - latitante e colpevolmente assente- un vero piano antismog e il perchè il contributo al trasporto pubblico sia diminuito del 2,6% rispetto a quello del 1996, una scelta che fa della nostra Regione la quart'ultima in Italia per contributi al trasporto collettivo. Partecipamo in massa a questa azione di denuncia. Per saperne di più contatta Andrea o Sandro allo 049 856.12.12 di Legambiente, scrivi una mail a legambiente_padova@libero.it, oppure clicca qui.
Per prepare il “blitz” di sabato 25 invitiamo tutti alla riunione che si terrà mercoledì 22 novembre alle ore 18 nella sede di Legambiente, in via M. Sabotino 28 (laterale di via Palestro).

Il mistero della ZTL, una piccola spiegazione
Scrivo queste poche righe in merito all'articolo apparso su Ecopolis del 26 Ottobre, riguardante i permessi per la ZTL.
A mio avviso uno dei problemi sta nella facilità con cui vengono rilasciati i contrassegni tipo 2bis (sosta breve per residenti anagrafici in ZTL privi di posto auto in area privata). L'articolo 6 del disciplinare per il rilascio dei contrassegni dice che, questo tipo di permesso permanente, può essere ottenuto da qualsiasi persona che abiti all'interno della ZTL anche per un mezzo non proprio ma in uso esclusivo. Con questo sistema si può ottenere il contrassegno per circolare in centro anche con l'aiuto di un amico.
Tento di essere più chiaro con un esempio.
Un nucleo familiare, composto da due persone entrambe con la patente di guida, residente all'interno della ZTL che possiede una sola auto, per cui ha ottenuto, giustamente, un contrassegno di tipo 1 o 2, può richiederne uno di tipo 2bis per un'altra targa dichiarando che questo veicolo è uso esclusivo di un componente del nucleo familiare.
In pratica chiunque abiti in centro può far circolare all'interno della ZTL l'auto del fidanzato o di un amico. Ormai non vi sono più controlli all'interno della ZTL, l'unico scoglio è creato dai varchi videocontrollati che certamente non verificano l'identità dell'autista del mezzo ma ne controllano solo la targa.
Il tutto al costo di 20 euro l'anno, mentre la sanzione per il transito non autorizzato è di 3 o 4 volte più alta.
Cosa ancor più grave, a mio avviso, è che quando sono andato a chiedere il permesso per la mia auto mi è stato consigliato questo stratagemma proprio dagli addetti al rilascio dei contrassegni. Io non l'ho utilizzato, ma ho ottenuto il permesso di tipo 2bis in quanto la mia fidanzata è residente in zona ZTL e non ha la patente.
Penso sarebbe utile creare un sistema un po' meno eludibile, vista la quantità di auto che ogni giorno circola in centro utilizzando la ZTL come una sorta di cardo maximus per attraversare velocemente la città.

Questo il testo dell’articolo citato

DISCIPLINARE PER IL RILASCIO DEI CONTRASSEGNI NELLA ZONA A TRAFFICO LIMITATO
Articolo 6
Contrassegno di tipo 2bis - Sosta breve per residenti anagrafici in ZTL privi di posto auto in area privata
1. L'interessato deve produrre dichiarazione sostitutiva di certificazione che attesti la residenza e la composizione del nucleo abitativo nonché dichiarazione sostitutiva di atto di notorietà che attesti la mancanza di un posto auto in un garage o in area privata e/o in un garage pubblico all'interno della ZTL, la proprietà dell'autoveicolo utilizzato dal richiedente e/o dai componenti del nucleo abitativo o l'utilizzo esclusivo dello stesso.
2. L'Ufficio ZTL può rilasciare un contrassegno per ogni nucleo abitativo anche se già in possesso di contrassegni di tipo "1" e/o "2".
3. Il numero complessivo di contrassegni rilasciati per lo stesso nucleo abitativo non può in ogni caso essere superiore al numero dei componenti titolari di patente di guida. Nel caso in cui nessun componente sia titolare di patente di guida, potrà essere rilasciato un solo contrassegno di tipo 2bis.
4. L'Ufficio ZTL verificherà annualmente la permanenza della residenza anagrafica degli intestatari del contrassegno, disabilitando d'ufficio i contrassegni intestati a persone non più residenti all'interno della ZTL.

Partecipazione monca, fallito il laboratorio Guizza
Nove mesi!! E' il tempo passato da quando i lavori del laboratorio sono finiti (febbraio 2006) con un documento di sintesi nel quale sono state raccolte le proposte sulle tre tematiche differenti affrontate. In particolare sul tema strada alternativa gli scenari che emergono dai partecipanti sono due, non conciliabili fra loro, ma con un obiettivo comune: evitare che su quella strada si scarichi traffico di attraversamento improprio.
Purtroppo in questi 9 mesi l'amministrazione, in particolare l'assessore Scortegagna che ha avviato e gestito il progetto, non ha chiarito ai partecipanti, al Quartiere e alla città, cosa la Giunta assumeva o meno di quanto elaborato. In questo modo la partecipazione è rimasta monca.
E' in questo vuoto, in queste mancate conclusioni, che si spiega il fallimento del laboratorio della Guizza in quanto esperimento pilota per modificare la città coinvolgendo in modo diretto sapere e sensibilità dei residenti. Ci sono stati da febbraio ad oggi argomenti di giunta o delibere nelle quali si entrasse nel merito degli scenari proposti, spiegando cosa si faceva proprio, cosa si rifiutava, cosa si accettava solo in parte e perché? A noi non risulta. Se ci fossero stati sarebbe ancor più grave, perché non comunicati a chi nel laboratorio ci ha creduto e partecipato.
Un vero processo di partecipazione si basa su una delega di potere ai cittadini e richiede che l'amministrazione accetti questo gioco. E' la partecipazione attiva: "diretto coinvolgimento dei cittadini nei processi decisionali visto non solo come un mezzo per raggiungere uno scopo, ma come parte dei fini, con un conferimento di poteri reali alle comunità e gruppi locali" (da La scala di livelli partecipativi, S. R. Arnstein - AIP Journal, 1969).
Il Presidente del Quartiere 4 ha più volte dichiarato, e ribadito via mail in questi giorni: “l'assunzione da parte del Quartiere dei documenti prodotti dal Laboratorio non significa in nessun modo che si debbano realizzare in tutte le loro parti, ma soltanto che si parta da quelli per eventuali considerazioni in fase di progettazione delle opere relative al quartiere, e che gli esiti del laboratorio non possono in nessun modo diventare alternativi ai poteri decisionali riconosciuti ai diversi attori dalla democrazia rappresentativa che regola attualmente la vita democratica italiana”.
Dunque il Laboratorio nelle intenzioni del Consiglio di Quartiere è stato un'occasione di CONSULTAZIONE: "processi finalizzati al miglioramento dei progetti e delle scelte da effettuare, ma che non conferiscono reali poteri alla cittadinanza permanendo la fase decisionale di esclusiva competenza degli amministratori" (S. R. Arnstein - AIP Journal, 1969)
Se ci si muove in questo ambito è doveroso chiarirlo e i decisori finali possono anche essere in disaccordo con quanto emerso dalla comunità. Decisione legittima, che non mancherà di essere giudicata. Ma nulla è peggio di non dire - o fare - nulla di ufficiale e formale. Così si comunica una sola cosa: la partecipazione è stata inutile, è stata PARTECIPAZIONE APPARENTE: "processi che attribuiscono un ruolo del tutto passivo alla cittadinanza, finalizzati esclusivamente a far accettare e ad ottenere il consenso per scelte politiche e progetti già deliberati dall’Amministrazione" (S. R. Arnstein, 1969).
Ad esempio non si è detto nulla di ufficiale circa le richieste emerse dal laboratorio affinché la nuova strada sia solo di quartiere senza un “elevato flusso per il traffico di attraversamento, che dovrà essere indirizzato il più possibile ad utilizzare la tangenziale”(dal documento del laboratorio). Alla richiesta del laboratorio che “oltre ad un tracciato più curvilineo, a restringimenti della carreggiata, a rallentatori, all’opportuna dislocazione aiuole e alberi, è stata segnalata anche la possibilità di introdurre tratti a senso unico, che interrompano la continuità per chi procede lungo la strada alternativa da sud verso nord” si è risposto con un progetto che prevede 4 rotatorie, che non sono provvedimenti di moderazione del traffico visto che in eguale numero sono presenti anche in via Plebiscito. Non si stupisca quindi il Presidente Luciani, l'unico ad aver fatto proprie i risultati con una delibera, ma lasciato solo dall'Amministrazione centrale, se dopo 9 mesi di silenzio, in quartiere torna la mobilitazione contro la strada alternativa con una raccolta firme che guarda caso ribadisce, ancora una volta, tutte le contraddizioni e gli aspetti problematici così come sono stati riportati nel documento finale del laboratorio.
Si smetta infine di dire che quella è una "strada giusta" perché pensata da Piccinato nel 1954. In quel Piano Regolatore Piccinato aveva progettato la nascita di quartieri periferici con una loro identità, autonomia e centri civici, separatati l'uno dall'altro da cunei verdi, in una coerente forma a stella di Padova. In tutto questo aveva previsto una circonvallazione interquartiere che dalla Guizza arrivasse fino a Porta Trento. Da allora ad oggi soli pochi cunei verdi si sono salvati, che oggi la variante perequativa Mariaboni rischia di cancellare definitivamente.
La sfrenata urbanizzazione degli anni 70 ha cancellato il disegno di Piccinato tanto che l'allora assessore Faleschini fece cancellare il progetto di circolare interquartiere. Infatti la maggioranza del percorso era stato nel frattempo edificato. Si optò per l'anello delle tangenziali. Che sia sopravvissuto negli anni un sedime di strada alla Guizza non significa che realizzandolo si rispecchia il pensiero di Piccinato. Anzi.

Gra e camionabile. No grazie
Non c’è nulla di più bipartisan, in questo Paese, che costruire strade. La giunta regionale ha approvato la realizzazione del Grande raccordo anulare (GRA) di Padova e il giubilo accomuna Regione e Provincia, retti dal centro-destra, e il Comune di Padova governato dal centro-sinistra (con l’eccezione della sinistra che alcuni definiscono “radicale”).
La Regione ha voluto strafare ed ha unito in un solo pacchetto il GRA e la Camionabile della zona industriale da Padova a Marghera, il collegamento con il Passante di Mestre e quello in previsione della futura Romea commerciale. E i costi levitano dai 329 milioni di inizialmente previsti a un totale di 529 milioni. Una cifra che se investita, invece, in trasporto pubblico urbano ed extraurbano rivoluzionerebbe la mobilità.
Alla follia del GRA si aggiunge quella della camionabile che dovrebbe utilizzare il tracciato dell’idrovia incompiuta Padova-Venezia sancendo la trasformazione definitiva del progetto dell'idrovia perché la camionabile userebbe proprio gli argini già pronti di questa struttura mai completata, cosa che, evitando l’interporto, porterebbe a Padova est un flusso di camion e di auto non ancora quantificabile.
Non è chiaro poi che fine fanno le ipotesi di utilizzare l’idrovia come “valvola” di sicurezza idrogeologica per alleggerire la pressione di sempre più probabili eventi alluvionali.
Per i circoli di Legambiente di Padova e Limena valgono ancora le medesime critiche avanzate all’affacciarsi del progetto: il GRA stringerà la città e i comuni vicini in una pericolosa morsa inquinante e aprirà la strada ad una progressiva “colonizzazione” dei territori rurali residui. Ma quel che più preoccupa è che velocizzando i flussi di traffico ed ampliando le possibilità di spostamento, s’innescherà l’effetto contrario incrementando sensibilmente gli stessi flussi e portando in pochi anni alla la necessità di fare altre nuove strade. Dieci anni fa il Sindaco Zanonato usava gli stessi argomenti per giustificare la costruzione dell’anello delle tangenziali di Padova e ora siamo a riparlare di un secondo anello più esterno.
Con l’aggravante che allora il Sindaco prometteva, una volta realizzate le prime tangenziali, di bloccare il traffico di attraversamento della città dirottandolo su quelle. Cosa che puntualmente non si è verificata.
Anche la posizione espressa a suo tempo dalla CGIL non è cambiata. Per l’organizzazione sindacale l’impostazione dell’assetto viario: “si basa sull’accettazione dell’immodificabilità della situazione a tutto svantaggio del trasporto pubblico collettivo su rotaia. Con la crescita del 4% all’anno di merci da trasportare senza un concreto incremento del trasporto su rotaia, le strade non basteranno né ora né mai! La CGIL ritiene invece possibile privilegiare e potenziare il trasporto pubblico realizzando in alternativa sia per le persone sia per le merci un sistema integrato almeno regionale che sposti quote sensibili su sistemi a guida vincolata (treno, tram, metrobus, ecc…). In questo quadro è vergognosa l’assenza di qualsiasi finanziamento per la Padova – Chioggia, e il grave disservizio quotidiano sulla rete locale esistente”.

OKKUPIamo
Il Centro di Servizio per il Volontariato della Provincia di Padova, nell’ottica di avvicinare i giovani alle associazioni di volontariato, per diffondere maggiormente nella cittadinanza i valori della solidarietà e del volontariato e permettere un maggior sviluppo delle associazioni medesime, propone il bando http://www.csvpadova.org/pballegati/BANDO_OKKUPIAMO_2006_2.pdf che prevede il sostegno economico delleassociazioni di volontariato che impiegheranno giovani con la finalità di far loro intraprendere un percorso di formazione/crescita nel mondo associativo.
Il CSV si farà carico dei costi d’impiego dei giovane in progetti che dovranno avere le caratteristiche illustrate nel bando. Per garantire che tale forma di occupazione mantenga le caratteristiche di momento di crescita e formazione, il CSV organizza momenti formativi e incontri ai quali i giovani dovranno partecipare al fine di aquisire capacità da sperimentare nell’ambito associativo restano solo due giorni per partecipare, infatti il bando scade sabato 18 novembre per le associazioni e il 29 dicembre 2006 per le candidature di giovani.