Dall’inizio dell’anno le polveri sottili hanno superato 119 volte il limite giornaliero di legge. In tutto il 2005 i superamenti sono stati 138, ed è quindi molto probabile alla fine di quest’anno supereremo anche quella soglia. Addirittura, ad oggi, abbiamo superato i 110 superamenti del 2004! E’ bene ricordare che secondo l’OMS con la concentrazioni medie annuali di Pm10 che respiriamo a Padova l’aspettativa di vita si abbassa di un anno rispetto a città dove queste sono della metà. Statisticamente, secondo i parametri OMS le morti premature dovute al PM10 a Padova sono circa un centinaio all’anno. La maggiore (anche se non l’unica) fonte di emissione di Pm10, non ci stancheremo mai di ripeterlo è la mobilità: gli scappamenti dei veicoli.
E’ questo il cuore del problema su cui si deve intervenire: limitare strutturalmente le auto in circolazione costruendo un trasporto collettivo rapido, efficiente, comodo e capillare, razionalizzando nel contempo il trasporto merci con le piattaforme logistiche. E tutto questo andrebbe fatto su scala regionale e interregionale. Invece né Stato né Regioni investono in questo.
Se il Comune di Padova non interverrà, per quanto di sua competenza e possibilità, per potenziare significativamente il trasporto pubblico, perderebbe l’occasione di attuare forse l’unico provvedimento strutturale serio.

La proposta c’è già: aumentare le frequenze degli autobus, e i soldi per farlo pure, quelli delle multe della zona blu. Stiamo aspettando solo la delibera della Giunta. E chi dice che questo sarebbe un potenziamento temporaneo sbaglia della grossa: l’esperienza della ZTL di Bologna, già partita da qualche anno, ci dice che se pure dopo qualche mese le infrazioni si attestano ad un livello più basso, il flusso di entrate è sempre di gran lunga superiore a quanto serve per mantenere l’aumento delle corse prospettato. E in ogni caso senza il potenziamento del trasporto pubblico non restano che misure di facciata, come le limitazioni alle auto non catalizzate e simili, adottate dalla gran parte dei comuni investiti dal problema.

Misure che sono semplicemente irrealizzabili. Tutte le esperienze di blocco delle auto catalizzate tentate dal 2001 sono fallite perché non c’è nessuna vera possibilità di controllo (inconveniente che le targhe alterne non hanno) e quindi di fatto il provvedimento non viene rispettato da nessuno. Ma basterà il potenziamento degli autobus? Fino ad un certo punto, se non si opera anche in un’altra direzione. Bisogna agire per limitare strutturalmente la circolazione privata. E senza di questo il “trasbordo” dal privato al pubblico non è automatico. Ma il modo esiste, anche senza arrivare al road pricing (ma prima o poi bisognerà arrivarci), ed è quello di una seria politica di tariffazione della sosta.

E’ noto che aumentando gli stalli a pagamento si ottiene una diminuzione dell’utilizzo dell’auto. Nel 2005 invece, nel corso della riorganizzazione della sosta, sono stati liberalizzati oltre 250 posti auto prima a parcometro, in zone attigue alla zona a ZTL. Interi comparti della città sono sprovvisti di sosta a parcometro e tutta la prima Arcella (come altri quartieri di prima periferia) subisce una sosta prolungata di veicoli provenienti dalla periferia o dai comuni contermini che andrebbe invece regolamentata a pagamento per incentivare l’uso del trasporto pubblico. I parcheggi scambiatori ai capolinea degli autobus, invece, dovrebbero essere compresi nel prezzo del biglietto del bus.
Politiche più che mai necessarie viste i travagli che sta subendo il metrobus, una scelta sbagliata e da noi contestatissima, ed è bene ricordarlo, voluta dalla Giunta Destro. Se nel 1999 la Destro non avesse fermato l’appalto del tram già progettato precedentemente, oggi avremmo da almeno due o tra anni un tram moderno funzionante e, soprattutto, 4 volte più capiente del Translhor.