Trasporto Pubblico Locale: le esigenze aumentano ma le risorse calano!

I dati sono chiari, e cioè le risorse per finanziare il Trasporto Pubblico Locale (TPL) (in soldoni: i bus urbani ed extraurbani ed i treni regionali) sono state decurtate dal 2011 nei trasferimenti dal Ministero del Tesoro e le singole Regioni Italiane hanno dovuto, anzi devono far fronte a questo taglio assai sostanzioso (circa il 20%, ma è un dato medio) con le “classiche” leve: riduzioni dei servizi, aumento delle tariffe, stanziamenti di bilancio regionale aggiuntivi.

L’italica fantasia ha rivelato sin qui le più varie risposte: soffermandoci per il Veneto (350 milioni di anno di costi, la seconda voce dopo la Sanità), il “mix” è variegato, ed ogni Provincia, Comune ed Azienda s’ingegna come vuole, e purtroppo non mettendo sempre l’Utenza al primo posto.

Per i bus si oscilla tra l’aumento delle tariffe (abbonamenti e corse semplici, in modo in genere differenziato) ed i tagli dei servizi, o anche di linee: la confusione non manca, alcuni Lavoratori hanno perso il posto, altri lo perderanno. Anche i Sindaci ora fanno causa alla Regione!

Se la Regione non farà una responsabile manovra (assestamento) di bilancio, le tariffe aumenteranno ancora (la voce del biglietto a 1,40 euro non è campata per aria!), ed i servizi saranno ancora ridotti (il 20% vuol dire una corsa su cinque, una frequenza di quindici minuti passerà a venti..)

Così la situazione del TPL Veneto si aggrava , e presenta tre aspetti che s’intrecciano maleficamente: servizi più cari ma meno frequenti e diffusi, cioè scadenti. A questo proposito è da notare come nelle altre regioni europee un inevitabile aumento del costo del biglietto si affianca spesso ad una serie di misure atte al rilancio dell’offerta o quanto meno ad una sua migliore razionalizzazione. Citiamo come esempio le politiche tariffarie “di Comunità”, le carte giornaliere e “a valore”, i biglietti integrati . In due parole: aumentare il costo si può ma a patto che si sperimentino nuove e più convenienti formule in grado di fidelizzare nuova utenza. Invogliando l’utenza a frequentare intensivamente i servizi, “chi più usa meno spende”…

Ricordiamo le caratteristiche essenziali, anzi critiche, della domanda e offerta di trasporto nel Veneto: policentrismo residenziale e produttivo, flussi di traffico pluridirezionali (diversamente dai “nodi” metropolitani, dove si arriva la mattina e si riparte la sera), Aziende frammentate senza documenti di viaggio unificati/integrati, barriere ferro/gomma (poco interscambio), politica aggressiva nei centri storici dei parcheggi per mezzi privati. E l’inquinamento che tira le somme (ma non è compreso in una “contabilità sociale” della Mobilità!).

Il Veneto, va ricordato, è detto “Locomotiva d’Italia” ma quanto agli stanziamenti a favore di trasporti efficienti ed adeguati a questo dinamismo produttivo (crisi permettendo) è tra gli ultimi se non ultimo in Italia: vent’anni e passa che il Sistema metropolitano ferroviario del Veneto Centrale (SFMR) è annunciato e non si vede un solo treno, vagoni e autoelettromotrici vecchi e malandati, alta velocità Milano – Venezia (che libererebbe i binari per i treni regionali) Mi – Venezia attivata solo per 25 Km (Mestre – Padova) sui 120 necessari nel tratto veneto, con i tracciati nemmeno decisi, raddoppi almeno parziali di linee a binario unico continuamente rimandati, elettrificazione scarsa.

Aggiungiamo la difficoltà dei rapporti degli Utenti con la Regione e Trenitalia (due riunioni all’anno, ma a orari già chiusi!) e così completiamo un quadro fortemente problematico, privo di concrete prospettive.

Volontà, capacità, indisponibilità, vincoli normativi, attriti politici: qual è il motivo? Noi vi poniamo, concludendo, una sola domanda (a voi la risposta..): il Passante autostradale di Mestre è stato fatto in tempi ultrarapidi per gli usi italiani e pagando gli espropri a prezzi stellari..come mai???

D. Grisafi e M. Vio – Assoutenti Veneto / NordEst