La complessità di Prato della Valle ha fatto sì che negli ultimi giorni il dibattito si sia focalizzato su questioni urbanistiche e di tutela. Non va però sottovalutato l’aspetto viabilistico: aumentare la capienza di posti auto in Prato della Valle è di per sè una scelta sbagliata dal punto di vista della mobilità perchè contraddice gli sforzi dell’amministrazione per spostare utenti sui mezzi pubblici e non inquinanti. Di lì passa il tram, convergono numerose nuove piste ciclabili ed è baricentrico ad un sistema di nuovi parcheggi scambiatori a corona (con una capienza potenziale di oltre 1.700 posti) che debbono essere incentivati.

L’attuale park, di ben 120 posti più piccolo dell’autosilos, da anni viene riempito solo al 55-60% della capienza totale nei giorni feriali, soprattutto grazie agli abbonati park+ pollicino. Durante la settimana quasi nessun “non abbonato” decide di parcheggiare in quella zona. E’ traffico strutturale, quello più facilmente intercettabile con altre offerte (magari non collocate in centro storico), qualora queste siano percepite come vantaggiose dal cittadino.

Ma non deve passare inosservata la notizia che venerdì scorso il comune ha abbassato il costo al concessionario del park privato di via Mattetoti (- 30% nel 2011 -20% nel 2012) per “dimostrata diminuzione del numero di auto in centro” (dati del settore mobilità). E’ una riprova, alle condizioni attuali, dello scarso utilizzo dei posti auto in struttura da parte dei padovani, atteggiamento già segnalato nel PUT del 2002.

Quindi non c’è una domanda espressa che ingenera l’offerta (un numero consistente di auto che cercano parcheggio in zona Prato – salvo i giorni del mercato – tanto da giustificare un autosilos) ma ci sarà una nuova disponibilità di posti auto, pianificata a tavolino, che richiederà che la domanda cresca. Soprattutto perchè dietro c’è l’interesse economico del privato, una cordata di costruttori, che spingerà affinchè siano prese delle decisioni viabilistiche tali da favorire l’aumento del traffico in zona, cioè della domanda.

Il tutto, va ricordato accade spostando la gestione del parcheggio di Piazza Rabin da una società a controllo pubblico (Aps Holding, del 99% di proprietà del Comune di Padova) la quale utilizza gli introiti per finanziare il trasporto pubblico. Senza la gestione del Park Rabin (che può essere rimodulato come sostiene Sergio Lironi nel suo articolo) l’azienda di trasporto pubblico si troverà con 600.000 euro di incasso in meno, proprio in un periodo in cui i tagli del Governo e della Regione stanno seriamente minando la sopravvivenza del trasporto pubblico così come lo conosciamo.

Si rischia lo stesso destino del park di via Valeri, area svenduta ai privati dalla Giunta Destro. Quegli utili dal prossimo anno non finiranno più in mano pubblica a finanziare il trasporto pubblico, ma andranno a ingrossare le tasche delle società che hanno investito sull’ecomostro che è sorto sull’Ex Cledca.

E’ evidente che operazioni di project financing così pensate indeboliscono l’azienda della mobilità pubblica che non ha più la possibilità di contribuire a politiche della sosta funzionali sia alla gestione dei flussi dei veicoli (aree sosta a cerchi concentrici differenziate per costi degli stalli) sia all’acquisizione di introiti necessari a garantire un servizio pubblico.

Peccato, perchè quando si investe nel trasporto pubblico, un ritorno c’è. I dati di APS ci ricordano che l’aumento dell’offerta di corse nelle ore di morbida (il “bus+bus”, cioè le 108 corse in più giorno finanziate con le multe della ZTL), hanno comportato un aumento di oltre 300.000 passeggeri anno.