In questi anni l’offerta di parcheggi non è cambiata perché nel comparto centro nord il numero di posti auto in superficie continua ad essere elevato, mentre nel prossimo futuro ci saranno nuovi posti auto in struttura al PP1 (via Valeri), sotto l’auditorium di p.le Boschetti e quelli per l’aumentata capienza del ex Cledca.
Stiamo assistendo ad una politica di sostegno dell’uso dell’auto privata cui continua ad essere consentito l’accesso nelle area attigue alla ZTL con scelte viabilistiche e politiche infrastrutturali che favoriscono, pur in assenza di un disegno esplicitato, il traffico di penetrazione in città.
I dati del forte calo dell’utenza dei mezzi pubblici nel 2006 ne sono una diretta conseguenza. Da molti anni il trasporto pubblico padovano segnava un lento trend positivo, mentre il 2006 segna una flessione del 2,25%, pari a 750.000 utenti stimati in meno. Se metà di questo calo è riconducibile a fattori esterni (giornate di sciopero, minor numero di giorni lavorativi nell’anno), almeno 400.000 utenti in meno dipendono dalla politica tariffaria che ha visto un aumento del prezzo del biglietto fino al 30%, dalla mancata applicazione nell’ultimo trimestre dell’anno delle targhe alterne e a scelte viabilistiche che hanno compromesso la velocità commerciale degli autobus.
Anche la scelta di finanziare il trasporto pubblico in maniera straordinaria compiuta dal Comune ad inizio 2007 con soli 600.000 euro contro i 1.600.000 annunciati inizialmente ha consentito all’azienda di migliorare il servizio solamente nelle ore di “morbida” senza poter compiere quello scatto di qualità che servirebbe per conquistare nuovi utenti.
In questa situazione, con una emergenza inquinamento che pone Padova in cima alla classifiche nazionali per il PM10, arrivano due nuove grandi opere volute da questa amministrazione che favoriscono l’uso dell’auto: il nuovo ponte (il cosiddetto ponte verde) che dall’ex pioppeto di via Jacopo d’Avanzo permetterà l’accesso ai fiumi di auto diretti al quartiere fieristico e alla zona del tribunale, sancendo definitivamente la cesura fra Arcella e centro storico, e la proposta del nuovo parcheggio sotterraneo in viale Codalunga da 400 posti.
Inserito quest’anno nel piano delle Opere triennale per una spesa stimata di 15 milioni di euro, il park sotterraneo è proposto in project financing, cioè realizzato da privati che lo gestiranno per 30 anni per ripagarsi dell’investimento, con bando di gara per interesse a scadenza il 30 giugno prossimo. Una scelta pericolosissima.
Innanzitutto perché arriva senza che l’amministrazione si sia dotata di nessuno degli strumenti di pianificazione urbanistica e di mobilità previsti per legge. Il Comune non ha ancora approvato il PAT, il piano di assetto territoriale, nel quale si definiscono le aree di espansione, la dislocazione dei servizi, in poche parole la forma della città che influisce sui grandi attrattori di mobilità. Né sono stati approvati il PUM metropolitano che deve servire, in funzione di una visione policentrica, a individuare le priorità infrastrutturali del trasporto collettivo, ragionando in un sistema composto da linee del tram, ridisegno del servizio urbano ed extraurbano e nuove linee ferroviarie. Né è stato rivisto il PGTU, lo strumento operativo che permette ad una amministrazione di entrare nel dettaglio della riorganizzazione viabilistica.
Nonostante manchi tutto ciò si decide di procedere con il parcheggio da 400 posti in viale Codalunga a forte attrazione. Un sito che sorge a 200 metri dallo snodo ferroviario, dal nuovo parcheggio kiss and ride della stazione, dal silos di via Annibale da Bassano e dalle principali fermate del tram. Un’operazione quantomeno affrettata che regala, per un dubbio meccanismo di rapporto tra pubblico e privato, la gestione di un area nevralgica ad un privato. Il quale, avendo un piano di rientro economico basato sul massiccio uso della struttura, viene garantito da clausole vessatorie nei confronti della pubblica amministrazione che si vedrebbe costretta a ripagare i mancati introiti del privato qualora decidesse una nuova organizzazione viabilistica della zona. Come dire che per trent’anni si consegna agli interessi privati la gestione di un pezzo di città sottraendolo alla possibilità di qualsiasi nuova operazione di pianificazione pubblica che risponda agli interessi collettivi.
Andrea Nicolello