«La sofisticata macchina idraulica padovana – scriveva Roberto Gambino nel 1996, presentando i suoi studi sulla rete fluviale cittadina e sul sistema del verde urbano – è sempre più difficile da gestire e da controllare, per un complesso di fattori interagenti. In particolare il rischio esondazioni, che continua ad incombere sulla città storica, e quindi il problema dei picchi di piena, van messi in relazione non solo con la progressiva restrizione degli alvei, con la scomparsa delle aree di laminazione e con gli effetti nefasti prodotti dalle attività estrattive, ma anche con i cambiamenti del contesto che, a parità di precipitazioni, accentuano drammaticamente i deflussi superficiali. Tra questi campeggia l’imponente crescita della superficie impermeabilizzata ascrivibile all’urbanizzazione (espansione dell’area urbana centrale ma soprattutto dispersione insediativa secondo il modello veneto diffuso, che hanno comportato assai più che il raddoppio della superficie impermeabilizzata in meno di un ventennio), accompagnata dalla riduzione delle capacità d’assorbimento dei suoli agricoli conseguente ai cambiamenti nelle tecniche e nelle pratiche colturali».
Un grido d’allarme sul rischio idraulico a cui sono soggetti il Comune e la Provincia di Padova, recentemente confermato dagli studi del prof. Luigi D’Alpaos, che con simulazione a computer ha elaborato una serie di mappe del territorio indicanti i probabili effetti, nelle condizioni attuali, di eventi climatici analoghi a quelli registrati nel novembre 1966. Tra le conseguenze più drammatiche vi sarebbe in particolare la prevista esondazione del Piovego all’altezza di Noventa Padovana, con conseguente allagamento di tutti i quartieri nord della città di Padova. Altre probabili aree di esondazione sarebbero quelle attraversate dal Brenta (nei comuni di Vigonovo, Campolongo e Piove di Sacco) e dal Roncajette (Ponte San Nicolò, Casalserugo, Bovolenta).
Gli studi di D’Alpaos indicano una possibile soluzione al rischio idraulico nel completamento dell’idrovia padova-venezia, opera realizzata solo in parte ed abbandonata a seguito di apposita legge regionale del 1985, in quanto ritenuta non più economicamente giustificabile. Va infatti ricordato che le dimensioni, inizialmente previste, del canale e dei bacini di navigazione avrebbero imposto una inevitabile rottura di carico all’altezza di Porto Marghera per le navi provenienti dal Mar Mediterraneo. Quest’aspetto di antieconomicità dell’opera sarebbe però superabile ampliando la sezione del canale e rendendolo idoneo alla categoria superiore di navigabilità (5.a classe). Il completamento dell’opera secondo i progetti originari comporterebbe una spesa di circa 70 milioni di Euro, mentre il suo completamento in funzione della 5.a classe comporterebbe una spesa complessiva di circa 120 milioni di Euro: una spesa che avrebbe come contropartita la possibilità di far giungere direttamente all’interporto di Padova gli oltre 5 milioni di merci che oggi viaggiano da Venezia a Padova via strada (circa 3 milioni) e via ferrovia (per un totale di oltre 245.000 containers T.E.U.).
Com’è noto sulla reale redditività economica dell’opera si è svolto anche in anni recenti un acceso e non concluso dibattito, nel cui merito ci è difficile entrare. Quel che però non ci pare contestabile è il permanere di un grave rischio idraulico per la nostra città, a fronte del quale non ci risulta siano sino ad oggi state presentate altre credibili soluzioni. Riteniamo sia una questione centrale da affrontare nell’elaborazioni in corso par il Piano Territoriale Provinciale e per il Piano di Assetto Territoriale Intercomunale dell’area metropolitana padovana.
Nel frattempo è assolutamente da respingere il progetto di realizzare una nuova camionabile tra Venezia e Padova utilizzando le aree espropriate per l’idrovia. Un progetto sciagurato che – oltre a pregiudicare la possibilità di completare un’opera che potrebbe risultare essenziale per la sicurezza idraulica di Padova – comporterebbe l’ulteriore cementificazione (anche attraverso la prevista formazione di nuovi insediamenti industriali lungo la dorsale d’asfalto) di un territorio già oggi urbanizzato e cementificato oltre misura ed aggraverebbe i già oggi insostenibili livelli di inquinamento ambientale. Un progetto che purtroppo, proprio in questi giorni, il presidente della Regione Veneto Galan ha dichiarato di voler sostenere nell’ambito della nuova legge finanziaria, che infatti prevede lo stanziamento di 100 milioni di euro per integrare i piani finanziari di tre nuove strade previste in project financing: la camionabile Padova-Mestre, l’autostrada Mantova-Chioggia e l’Orbitale di Padova.

Sergio Lironi, Presidente Legambiente Padova