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Il Trasporto Pubblico padovano in questi anni è peggiorato e non ha saputo essere una vera alternativa al trasporto privato.
Esso ha dovuto fare i conti con la scarsità di risorse e con l’obbligo di risanamento dei bilanci. Questa operazione ha avuto un impatto sul servizio più contenuto per il grande contributo dato dai lavoratori. Con la contrattazione nazionale e poi con quella locale si è intervenuti per ridurre il costo del lavoro, quello degli oneri previdenziali, si è incrementata la flessibilità che ha consentito una forte crescita della produttività. Infatti ad inizio anni 90 il costo del lavoro del TPL rappresentava il 70% dei costi ora è sceso al 50%. Anche per questo, nonostante l’aumento dei costi (gasolio e assicurazioni), le nostre aziende hanno un indice di copertura dei costi dai biglietti del 40% (del 5% superiore ai minimi di legge). Questa strada però non è più percorribile, anzi oggi abbiamo il problema di innalzare il reddito di chi lavora in queste aziende, che ritornano per altro ad avere i bilanci in passivo ed erogano servizi con sempre meno qualità (per puntualità, frequenze, confort).
Così non si può continuare! Perché il trasporto pubblico diventi una alternativa valida al traffico privato chiediamo che si decida di perseguire prioritariamente i seguenti obiettivi:

  1. aumentare la velocità commerciale incrementando le corsie preferenziali;
  2. realizzare il biglietto unico che non può essere rinviato da calcoli di parte;
  3. si realizzi una revisione della rete che renda più facile il collegamento tra i diversi quartieri della città;
  4. estendere il servizio urbano ai comuni di cintura, che rappresentano un bacino di utenza;
  5. potenzialmente favorevole all’utilizzo dell’autobus e per offrire alternative proprio laddove ha origine il 50% del traffico che entra in città;
  6. migliorare le frequenze sull’intera rete, con un massimo di 15 minuti di frequenza;
  7. istituire linee di forza sulle direttrici più utilizzate che collegano i principali poli attrattivi;
  8. integrare i servizi urbani con quelli extraurbani, superando rigidità legate alle attuali concessioni o a logiche aziendali, puntando invece a migliorare il servizio offerto;
  9. rivedere il piano della sosta che deve diventare una componente della mobilità e non essere visto come un business a se stante. A Padova mancano completamente i parcheggi di scambio e i parcheggi a corona alle porte della città (park+bus). La positiva esperienza del Diretto Duomo è rimasta isolata;
  10. utilizzare i 50 km di rete ferroviaria esistente in ambito urbano per realizzare un servizio metropolitano con fermate dei treni regionali ed interregionali nelle stazioni urbane e suburbane esistenti o da istituire;
  11. realizzare e migliorare l’intermodalità (treno/bus-centro intermodale) e auto/bus (mancano completamente i parcheggi scambiatori esterni alla città)
  12. migliorare i servizi alle fermate (informazioni, pensiline, illuminazione, aree sosta).

La revisione della rete
L’ormai imminente sperimentazione del metrotram dovrà sciogliere i dubbi sulla sicurezza e affidabilità del sistema, sulla velocità commerciale, sull’affidabilità del sistema alternato di alimentazione elettrica e a batteria e sulla reale capacità di carico. Tuttavia si può già affermare che il metrotram non riuscirà a soddisfare interamente nelle ore di punta la domanda di trasporto sull’asse Giardini-Prato della Valle. Perciò noi riteniamo che in quel tratto possano continuare a transitare gli autobus, perché:
1. il centro è la destinazione del 60% dei nostri utenti. Impedire il passaggio di tutti gli autobus sulle Riviere renderebbe necessario il trasbordo per la stragrande maggioranza degli utenti, peggiorando e allungando i loro tempi di viaggio.
2. il metrotram che sostituirà la linea 8 percorrerà sulla stessa tratta oltre 300.000 Km aggiuntivi alle attuali percorrenze per effetto della maggiore frequenza. Se a queste maggiori percorrenze sommiamo quelle che si renderebbero necessarie qualora gli autobus non potessero più transitare per le Riviere arriveremmo a quasi 1,5 milioni di maggiori percorrenze. Chi paga le percorrenze aggiuntive? Di quanto aumenterebbero i costi aziendali già ora sofferenti?
Chiediamo quindi che sulla revisione della rete si apra subito un confronto con gli addetti e con la città per non ripetere con conseguenze ben maggiori il pasticcio fatto con l’ulteriore modifica della linea 10. Attraverso la revisione della rete bisognerà migliorare anche gli squilibri attuali che vedono tutti i quartieri Est-Sud ed Ovest non serviti direttamente con l’ospedale ed una diversa offerta di servizio pubblico tra quartiere e quartiere (quartieri che hanno 1 corsa ogni 100 abitanti e quartieri che ne hanno 1 ogni 400).
Il Sistema Tariffario integrato
Un’altra innovazione non rinviabile è il Sistema Tariffario Integrato. Occorre che esso sia avviato quanto prima. Ormai sono anni che ne sentiamo parlare e ci siamo fatti l’idea che gli interessi delle aziende prevalgano su quelli più generali della città e degli utenti. Chiediamo alle Amministrazioni Pubbliche di stringere i tempi su questa scelta che rappresenta una opzione incentivante all’utilizzo del trasporto collettivo. Pensiamo che la sua attivazione renderebbe più facile anche l’integrazione dei servizi e l’eliminazione delle sovrapposizioni, impegnando anche le aziende a evitare concorrenze e doppioni inutili ed antieconomici e a ricercare nuove opportunità di mercato.
Allargare il servizio ai comuni di cintura e migliorare le frequenzePer migliorare il trasporto pubblico occorre agire istituendo un servizio di tipo urbano anche a tutti i 16 comuni dell’area metropolitana. Questa indicazione è contenuta nella Legge Regionale 25 che regola il trasporto pubblico e inoltre rappresenta la scelta obbligata dal momento che da questa area dipendono metà degli 800.000 spostamenti che interessano la città, la maggioranza dei quali dovuti a pendolarismo casa-lavoro senza altre destinazioni.
Inoltre il mezzo pubblico va potenziato favorendolo nelle aree ad elevata congestione per renderlo una valida alternativa al mezzo privato. Una richieste fondamentale è quella di estendere la rete di corsie preferenziali per rendere più veloce il mezzo pubblico. A Padova abbiamo una delle velocità commerciali più basse d’Italia (14 km contro i 19 di media) e una delle più basse estensioni delle corsie preferenziali (il 3% contro il 10%). Sicuramente ciò è dovuto anche alla particolare conformazione stradale, ma riteniamo che ci siano delle direttrici su cui è possibile istituire delle corsie preferenziali (Vie Venezia, Tommaseo, Arcella, Ospedale, C.so Milano, ecc.). Perciò accanto ai provvedimenti per disincentivare l’ingresso in città delle auto (ZTL, sosta a pagamento, targhe alterne) attuati da questa A.C. che giudichiamo positivamente (una inversione di tendenza rispetto al passato) chiediamo che si adottino delle scelte altrettanto nette di privilegio del m ezzo pubblico, come sono le corsie preferenziali.
Le risorse Per invertire questo trend servirebbero azioni diverse da quella attuata dalla Regione Veneto con la Legge Finanziara 2005 che ha tagliato 6 milioni di € di trasferimenti alle aziende. Ma le prime bozze della prossima Finanziaria rappresentano un ulteriore peggioramento, un pericolo per il futuro dei nostri servizi. Al TPL tagliano i finanziamenti per l’acquisto di autobus, mentre i tagli alle regioni rischiano di fare il resto sui contributi a km invariati dal 1997. Di peso ancor maggiore sono i tagli alle Ferrovie.
Se i tagli verranno confermati anche le analisi condivise non avranno possibilità di essere realizzate. E anche l’illusione che le gare d’appalto possano portare dei risparmi non è percorribile. Dove si sono svolte le gare i risparmi sono stati dell’ordine di qualche punto di percentuale. Bisogna agire affinché queste aziende possano recuperare margini di produttività, creando dei servizi a rete che siano più appetibili dai cittadini. La Regione Veneto non può alla vigilia delle gare d’appalto abbandonare il settore a se stesso e indebolirlo perseguendo quanto avviato nel 2005 con l’obbligo di subaffidamento a terzi di quote di servizio. Così si ha solo l’alibi per tagliare i contributi regionali, ma si lascia sul campo aziende più deboli e servizi più spezzettati in un settore che invece richiede logica di rete.
Con l’iniziativa del 3 dicembre e la petizione Muoviamoci Insieme vogliamo uscire dalla fase delle analisi condivise sulle necessità del trasporto pubblico locale. Vogliamo che le Amministrazioni si assumano impegni concreti sulle future politiche dei trasporti come:
1. unificazione dei documenti di viaggio;
2. istituire un laboratorio-gruppo di lavoro per la revisione della rete;
3. istituire una “agenzia della mobilità” che coordini l’integrazione tra i vari servizi;
4. creare un tavolo che discuta di risorse. Il costo del TPL assorbe una percentuale molto bassa (4%) del bilancio regionale e nessuna risorsa dai bilanci dei comuni. Pensiamo perciò che vadano coinvolti anche gli Enti Locali, che attualmente non concorrono al finanziamento del trasporto collettivo, in questa indispensabile azione di riequilibrio modale e di miglioramento all’accessibilità delle città e della sostenibilità ambientale.
Su questo un richiamo al Comune di Padova, proprietario di APS Holding, ad utilizzare i proventi derivanti dalla cessione di quote di APS ad ACEGAS, per sostenere da subito interventi di potenziamento del trasporto urbano, e a ripianare i deficit d’esercizio correnti per non intaccare il capitale sociale dell’Azienda o aumentare i costi finanziari.

Paolo Tollio, Segretario FILT-CGIL Padova