“Siamo alle soglie di un nuovo declino strutturale del sistema del Trasporto pubblico?” E’ iniziata con questa domanda la presentazione del Terzo Rapporto sulla mobilità urbana in Italia fatta da Carlo Carminucci al convegno No Bus no Party di giovedì scorso a Venezia.
Curata dall’Isfort (Istituto superiore di formazione e ricerca sui trasporti) e commissionata da ASSTRA, associazione che raggruppa 211 aziende del trasporto pubblico in italia, la ricerca è giunta alla sua terza edizione e presenta dati allarmanti. Ciò che impressiona è la forbice che si apre fra domanda, sempre più in calo, così come il giudizio complessivo degli utenti, e i dati sull’offerta.
Dal 2004 al 2005 nei capoluoghi di provincia italiani sono stati staccati 100 milioni di biglietti in meno, mentre la quota di spostamenti urbani in automobile è passata dal 78,9 al 81,9 %. Considerando solo le città con più di 100.000 abitanti il numero di passeggeri cala dal 22,7 al 22,2 %.
Questi dati si accompagnano, e si spiegano, col giudizio complessivo severo su autobus e tram che danno gli utenti. Siamo passati da un 6,29 del 2003 al 6,04 del 2004, scendendo sotto la sufficienza (5,88) nel 2005. Nello stesso periodo sono diminuiti i dipendenti (meno 2,1 per cento) e i mezzi in dotazione (meno 1,3 per cento). In sostanza, a fronte di una crescita forte della domanda di mobilità (dai 120 milioni di spostamenti quotidiani del 2004 ai 128 milioni del 2005), il servizio pubblico alza le braccia. Un dato su tutti: i km bus di servizio del 2005 sono gli stessi del 2004.
Le conlusioni di Carlo Carminucci sono state nette e tracciano una direzione: “è sempre più necessaria e urgente una risposta di tipo strutturale, un vero “salto di qualità” dell’offerta: maggiore capillarità dei servizi, miglioramento delle prestazioni, più infrastrutture dedicate, forte disincentivazione all’utilizzo dei mezzi privati”.
Ma viene da chiedersi con quali risorse questa inversione di tendenza sia possibile. Dal 1997 a oggi infatti le risorse destinate al trasporto pubblico sono diminuite, calcolando l´inflazione, del 28 per cento.
Una prima risposta prova a fornirla Marcello Panettoni, presidente di Asstra: “Con un aumento delle accise pari a 10 centesimi al litro per il gasolio non professionale si otterrebbero 1,5 miliardi di euro l´anno. Una cifra del genere permetterebbe di rilanciare il servizio pubblico in sede propria: metropolitane, tranvie, corsie preferenziali. In questo modo sarebbe possibile garantire un servizio di qualità fatto di efficienza, tempi certi, velocità”.
L’assessore emiliano Alfredo Peri, Presidente di Federmobilità si è spinto oltre, presentando un pacchetto di dieci proposte di revisione della fiscalità che comprende anche le tasse di scopo ed invita, giustamente, alla costituzione di un grande cartello che veda insieme Enti Locali, associazioni datoriali, sindacati e associazioni ambientaliste e degli utenti.
Legambiente è pronta a misurarsi su questa battaglia ed aggiunge alle proposte sulle risorse per il TPL anche le forme di pricing come può essere il pedaggio urbano. Sono i temi in discussione mercoledì 15 marzo al convegno Chi paga per l’inquinamento a Padovafiere.
Ps: la battaglia per nuove risorse non sia però un alibi. Per realizzare nuove corsie preferenziali non servono i milioni, ma la volontà politica dei Comuni. Con l’aumento della velocità commerciale si attirano nuovi utenti e si risparmia nei costi di esercizio. A Padova un solo km/h in più significa fino a 600.000 euro risparmiati.
Andrea Nicolello, vicepresidente Legambiente Padova