Pur essendo il Veneto una delle regione più inquinate d’Italia da anni è difficile attuare politiche di rilancio del trasporto pubblico perché i contributi che la Regione Veneto riconosce ai Comuni (dovuti per legge) sono tra i più bassi d’Italia. Diminuiti in Veneto del 2,6% dal 1996 al 2006, in Italia sono complessivamente aumentati del + 7,3%, con un + 8,7% medio nelle altre regioni a rischio inquinamento (Lombardia, Piemonte e Emilia Romagna). Anche il contributo straordinario di 8 milioni messo ora a bilancio, che per Padova potrà significare 600.000 euro una tantum, servirà a recuperare poco più di quanto tagliato dalla stessa Regione nel 2005.

In queste condizioni i bilanci sono sempre in passivo (visto l’aumento dei carburanti e ricambi), nonostante le aziende venete riescano a recuperare il 42% dei costi con la vendita dei biglietti, un record per l’Italia (la legge impone una copertura di almeno il 35%).

Di fronte a queste ripetute crisi economiche le proposte che le aziende fanno ai loro comuni è abitualmente quella di aumentare il costo dei biglietti. Operazione semplicistica, che non tiene conto che molti cittadini scelgono il trasporto pubblico perché opzione irrinunciabile, spesso dettata da questioni economiche (lo sceglie per motivi economici il 50% secondo ricerca 2006 dei Mobility Manager). Col costo della vita in costante crescita sarebbe autolesionistico aumentare il costo dei biglietti, con il reale rischio di perdere utenti come successo dopo l’ultimo adeguamento. Il paradosso del 2006 è stato quello di avere maggiori introiti con minori utenti, mentre l’emergenza inquinamento atmosferico impone politiche di incentivo all’uso del mezzi pubblici.

Fra le cinque proposte di APS al Comune per primo si parla della necessità di aumentare la velocità commerciale (attualmente la più bassa del Veneto) e si dimostra, con uno studio analitico linea per linea e corsa per corsa, che l’aumento di 2 km/h corrisponde ad un abbattimento dei costi tale da portare a pareggio il bilancio aziendale. Offrendo contemporaneamente un servizio migliore all’utenza, fatto di puntualità e velocità.

La seconda proposta riguarda la politica della sosta. Si propone al Comune di aumentare il numero degli stalli a pagamento, considerando anche zone fuori dalla ristretta cerchia del centro storico e di aumentare il costo della sosta. Una politica dei cerchi concentrici, resa oggi ancor più necessaria con l’inaugurazione di tre nuovi parcheggi scambiatori in periferia. Una politica per disincentivare l’uso dell’auto sempre e comunque, che si ispira al motto “chi inquina paga” e contiene elementi di ridistribuzione del reddito. Un calcolo esemplificativo dimostra che con un aumento di .50 cent (è una tariffa che non varia dal 2003) si avrebbero circa 1,4 milioni di euro di ricavi da investire in autobus (sarebbe possibile aumentare le frequenze, magari quelle serali). Servirebbe un atto di trasparenza amministrativa per cui queste risorse andrebbero trasferite automaticamente al trasporto pubbli co, una specie di tassa di scopo alla francese.

Altre proposte riguardano le economie di scala con le altre aziende del trasporto pubblico consorziate in STIV. Ad un anno dalla nascita del consorzio serve una verifica sul Piano Industriale Unitario che prevedeva la valorizzazione di sinergie industriali tra le 8 aziende sui settori approvvigionamenti, manutenzione, tecnologie, marketing e commerciale. Quanto di tutto quello che fu proposto si sta realizzando e quanto ci farà risparmiare nel 2008?

Buon ultima la proposta di aumentare il costo del biglietto, che nell’ipotesi di un aumento medio dell’8% significherebbe un introito di 950.000 euro, ben inferiore alla precedenti opportunità. L’ultimo aumento tariffario del 2005 ha causato sul 2006 una perdita stimata di 400.000 passeggeri che si sono allontanati dal trasporto pubblico. La Finanziaria 2008 finalmente prevede che si possano dedurre i costi degli abbonamenti, evitiamo che questa opportunità, che può significare nuovi utenti, sia annullata economicamente da aumenti del costo del biglietto.

Se questo sono le analisi di APS ora la palla passa alla proprietà, cioè Giunta e Consiglio comunale, che sono oggi messi in condizione di valutare l’impatto, anche “solo” economico, di quanto FILT, Legambiente, Federconsumatori e Assoutenti propongono da anni. Che sia la volta buona per avere nuove corsie preferenziali ed un sistema di bus più puntale e meno costoso per la collettività?

L’Amministrazione comunale deve aver ben presente che ogni volta che mette in campo politiche ambientali e di sostegno al trasporto pubblico (come le targhe alterne fino al 2005 o l’incremento delle frequenze nel 2006) queste “pagano” sempre in termini di aumento degli utenti.

Contemporaneamente serve che APS non aspetti che sia solo il Comune a compiere scelte coraggiose, ma si attrezzi per conquistare nuova utenza. Come? Con l’entrata in funzione del tram e la tratta nord a fine 2008 diventa obbligatorio la revisione delle linee. Che questo sia un processo pubblico che coinvolge la città, le associazioni, gli utenti proponendo e discutendo di nuovi percorsi e linee che riescano a servire nuove realtà urbane, nuovi punti di attrazione commerciali e lavorativi, che ripensi i collegamenti con l’ospedale, che migliori la qualità dei servizi a terra (informazioni, paline e pensiline, sito, ecc.).

Mentre da tutti, Provincia, Comune, aziende del trasporto ci aspettiamo che sciolgano definitivamente le riserve sul biglietto unico, una scelta tariffaria a favore degli utenti che aspettiamo da troppi anni.

Paolo Tollio – Filt; Sergio Lironi – Legambiente; Mara Bedin – Federconsumatori; Davide Grisafi – Assoutenti