Se in ambito urbano la strada obbligata è il rilancio del trasporto pubblico (tram e investimenti per migliorare frequenze e velocità commerciale), la ferrovia è l’unica strategia per una risposta alla richiesta di mobilità extraurbana (sono 500.000 gli spostamenti giorno in auto per entrare/uscire in città), poichè il ferro è l’unico vettore in grado di assicurare velocità, puntualità e ottimi standard di sicurezza. Inoltre è una risorsa in gran parte già presente nel nostro territorio.

Sono 50 i km di binari che arrivano fino alla stazione di Padova dalle stazioni dei comuni dell’area metropolitana, che per ben 33 km corre entro i confini cittadini. E’ fondamentale che la politica si ponga priorità e obiettivi rispetto all’uso metropolitano delle ferrovie.

Legambiente indica almeno 3 scenari temporali-strategici da affrontare e su cui investire.

Il primo, nel breve periodo, riguarda i convogli potenziali e ulteriori fermate in stazioni già esistenti. Nel 2004 avevamo calcolato in 190 le fermate/giorno effettuate da treni Regionali ed Interegionali nelle stazioni suburbane di Padova, rispetto ad un totale di 227 treni che transitano. Il secondo dato riguarda le tracce potenziali e i convogli instradati; nel 2004 esisteva una potenzialità inespressa di oltre 200 convogli giorno da distribuire sulle quattro linee esistenti. Serve un tavolo tecnico fra Comuni dell’area metropolitana, Provincia, Regione, RFI e Trenitalia per definire le potenzialità inespresse.

Nel medio periodo occorre concentrare le risorse sull’ammodernamento della linea esistente Padova Interporto, lunga circa 6,5 km ed oggi utilizzata solo per i merci. La trasformazione ad uso passeggeri, progetto più volte caldeggiato da Angelo Boschetti Presidente ZIP, ed oggi assunto come studio preliminare da APS Holding, offrirebbe una linea di metropolitana di superficie per la ZIP e quartiere 3 che dopo il Centro, esercita la maggiore attrazione di traffico in Padova (circa il 18% del totale). Un asse di importanza strategica visti i nuovi insediamenti direzionali che potrebbe ospitare almeno tre fermate, distanziate di poco meno di 2 km (ad es. in area Maroncelli, Padova Uno e Camin), per poi proseguire fino a Legnaro e Chioggia, se solo la Provincia si attivasse. Anche su questo progetto occorre una azione forte del Comune, associazioni industriali e ZIP nei confronti di RFI, con il coinvolgimento del Governo. Il sostegno e l’alleanza da parte delle associazioni ambientaliste non verrebbe a mancare.

Ma su uno scenario a medio – lungo termine non bisogna dimenticare che Padova è interessata dalla  Metropolitana di superficie (SMFR) verso Venezia. Servono progetti sulle linee per Vicenza e Bologna, per trasformare l’SFMR in una vera metropolitana attorno la città. Bene ha fatto il Consiglio di Quartiere 5 ad indicare come strategiche nel PAT nuove fermate a Mandria, Brusegana e Campo di Marte, così come è importante ragionare per fermate a Montà/stadio o Ponterotto sulla linea per Vicenza.

Ma il sistema di metropolitana non può essere completo senza la realizzazione della gronda sud, la Abano Interporto. RFI ha prodotto un primo progetto, criticabile per alcuni impatti nel territorio ma è una occasione che Padova non  può lasciarsi sfuggire e sulla quale la Provincia deve esercitare un ruolo chiaro ed attivo che fino ad oggi è mancato, riservando invece le sue attenzioni a progetti come il GRA che non fanno diminuire il traffico privato anzi lo incentivano.